Прибыль с привкусом грусти. Почему Lada проигрывает Китаю в цене и в темпах

Итоги 2025 года, которые АВТОВАЗ решил подвести в Москве в середине января, на этот раз больше походят на разбор полетов, чем на праздник. Выдвинутые на передовую автоконцерном спикеры говорили об успехах сдержанно, «Фонтанке» даже слышались порой совсем грустные интонации. А в кулуарах мероприятия и вовсе признавались: «Нам такое и не снилось». Главный вопрос, как жить под натиском Китая, так и остался за кадром.

Авторынок РФ в 2025 году сократился на 16%, до 1,414 млн автомобилей (легковые и легкие коммерческие). Продажи LADA упали на 26%, до 338 492 машин. Тем не менее бренд сохранил первое место с долей в 24%.

Бессменным лидером остается Granta (144 350 шт. с долей рынка 10,4%). Нет нужды говорить, почему российские водители предпочитают именно эту модель. Причина лишь одна: она — самое дешевое, что сейчас есть на рынке. Стоит напомнить: изначально это «удешевленная» «Калина» образца 2004 года, которую в 2011 году начали позиционировать как альтернативу уходящим советским моделям 2104 и 2107, то есть нижний сегмент. В 2018 году «Калину» официально продавать перестали, а Granta так и осталась с нами. Внятной замены ей, получается, так и не нашлось, хотя попытки были.

На более дорогую Vesta пришлось 75 099 продаж (5,6%), причем большинство покупателей выбрали седаны. Очень нишевая NIVA разошлась тиражом в 69 576 шт. (4,8%), интерес покупателей почти поровну разделился между Legend и Travel.

На долю Largus (35 925 шт.) пришлось 2,6% общего пирога. Как ни грустно осознавать, ставка на Iskra, новинку 2025 года, можно сказать, и не сыграла — модель нашла лишь 6 796 покупателей, что в процентном выражении фиксируется где-то после запятой.

Бизнес-седан Aura, надежда 2024-го, пришелся по душе всего 1 652 покупателям. В своем сегменте модель закрепилась на обидном шестом месте.

Пожалуй, не менее обидно, что из всей этой массы почти половина покупок (42,3%, или 143 тыс. шт.) пришлась на юридических лиц. То есть новый владелец выбирал машину не сердцем, а выбивая на тендере выгодные условия.

С оглядкой на прошедшее десятилетие отметим, что 2025-й откинул Lada примерно на уровень 2016-го (тогда было продано 315 тыс. шт.).

От рекордного 2018-го (с результатом 445 тыс. шт.) марка потеряла примерно четверть. Причины, говорят в компании, — высокий «ключ» и дорогие кредиты.

«Вообще, комфортная [ставка] была бы — „ключ“ минус 2% инфляции, вот так. Ну, в смысле ключ инфляции плюс 2% — вот это было бы действительно комфортно для экономики. Существенное оживление продаж, с моей точки зрения, мы можем увидеть, когда ключевая ставка пробьет 10%», — сказал президент компании Максим Соколов.

Несмотря на жесткую конкуренцию, к концу года марка все же удержала четверть рынка (хотя еще в июле занимала почти его треть).

«Мы реагировали достаточно оперативно на изменения рынка», — отметил вице-президент по продажам Дмитрий Костромин.

Впрочем, скукоживание доли не помешало завершить 2025-й достойно и глядя в будущее с некоторой долей оптимизма:

«АВТОВАЗ как группа закончил 2025-й финансовый год безубыточно, то есть прибыльно», — заявил Соколов на встрече с журналистами.

Главная производственная задача на 2026 год — выпустить около 400 тыс. автомобилей, то есть на четверть больше, чем в 2025-м. Из них порядка 370 тыс. шт. планируется продать в России, еще 30 тыс. — отправить на экспорт. Но этот план пока на бумаге.

«Всё будет зависеть от рынка, а рынок будет зависеть от тех макроэкономических условий, которые мы увидим», — осторожничал Максим Соколов в кулуарах.

В 2026-м стоит ожидать старта продаж нового кроссовера LADA Azimut. Ориентировочно это случится в третьем квартале, цену компания пока не озвучивает. «Мы ее просто пока не знаем», — пояснил Соколов.

Еще из ожидаемого — NIVA Legend получит новый двигатель 1,8 л и вернется спортивная версия Vesta. Продолжат наращивать роботизацию: сегодня на заводе работает уже 1600 промышленных роботов. В НИОКР планируют инвестировать более 200 млрд рублей (против 45 млрд в 2025-м).

Отдельная глава выступления была посвящена экспорту. Год был «непростым», признали в компании. Тем не менее реальные продажи на внешних рынках выросли на 30%, было отгружено более 20 тыс. автомобилей. Концерн вышел на рынок Вьетнама, Венесуэлы, Абхазии, Египта, Ливии. Партнеры появились даже в Йемене, где нет официального присутствия.

«Коллеги как-то до нас добираются сами. Они к нам пришли, говорят: „Мы строим дилерский центр Lada, хотим [с вами работать]“», — рассказал Костромин.

Расширение горизонтов тормозят курс рубля и логистика. «Очень тяжело», — посетовал Костромин, отвечая на вопрос о динамике отгрузок.

Большие надежды в компании возлагают на запуск сборки в странах СНГ: одно предприятие уже запустили в декабре 2025-го, второе планируют в 2026-м, однако о локации не распространяются — тема слишком чувствительная. Продвигаются переговоры о сборке в Узбекистане, но медленнее, чем хотелось бы.

Самые острые вопросы на конференции касались ценовой политики и конкуренции с китайцами. Журналист «Фонтанки» прямо спросил, почему по цене LADA приближается к лучше укомплектованным китайцам и что мешает создать по-настоящему бюджетный автомобиль с конкурентным оснащением.

Максим Соколов парировал, что АВТОВАЗ проводит выигрышную политику: индексация цен в разы отстает от инфляции.

«В новейшей истории АВТОВАЗа начиная с мая 2022 года рост цен на продукцию существенно, я бы даже сказал, в разы отставал от темпов инфляции», — заявил он и отметил, что цены на Aura и Largus в начале 2026 года даже снизили.

Однако в кулуарной беседе президент компании объяснил, почему конкурировать с Китаем на равных невозможно.

«Китайские бренды или китайские автозаводы, в отличие от наших, работают в совершенно других условиях. Нет жесточайшего санкционного давления. „Ключ“ в Китае в пределах 3%. При вложениях в инфраструктуру процентная ставка вообще нулевая, а во многом эти вложения субсидируются государством. Нам, как говорится, такое и не снилось, к сожалению», — откровенничал Соколов.

Он также поделился, что долговая нагрузка на компанию не уменьшилась, а выросла из-за масштабной инвестиционной программы — ответа на китайскую экспансию. «Каждый автомобиль, направляемый на экспорт, получает субсидию от китайского правительства в размере 50% от цены. Вот если бы всего этого в совокупности не было, то сколько бы стоили китайские автомобили на нашем рынке?» — задал встречный вопрос президент АВТОВАЗа.

Увы, он оказался риторическим.